软件已成为汽车行业 新的增长引擎，使汽车制造商能够为消费者提供新颖、引人注目的数字体验。但大多数主机厂 开发的软件平台仍然高度专有，不对第三方合作者开放。
在本期双周视角中，我们将分析最近 合作关系通用汽车公司与 Red Hat 公司最近宣布合作开发车载开源软件 (OSS) 平台，并探讨这是否意味着将长期推动协作编码。
发生了什么？
随着车载软件主导地位之争的白热化，主机厂 战略之间的差异也开始显现。2022 年 5 月GM 宣布了一项新战略与 Red Hat 合作，放弃专有的通用操作系统软件。
虽然开放源码软件（OSS）在汽车行业 中并不新鲜，但它往往被狭隘地应用于某些车载功能，如信息娱乐系统（如安卓系统）。
尽管开放源码软件有很多好处（如创新速度），但在汽车行业推广使用开放源码软件的主要挑战历来是确保软件和应用程序的安全运行。
科技巨头 像 Red Hat（IBM 旗下公司）这样的公司正越来越多地介入主机厂 ，接手一些繁重的工作（如保修、维护、分流），使他们能够将开放源码软件扩展到信息娱乐以外的领域。
这带来了什么影响？
据预测，车载软件市场在未来 4 年内将以 7% 的年复合增长率增长，到 2026 年将达到 170 亿美元*。要使所有这些软件的价值最大化，主机厂 ，就必须在风险管理和产品灵活性之间取得谨慎的平衡。
传统上，开放源码软件一直被用于以具有成本效益的方式最大限度地提高产品的灵活性--在汽车行业 之外，这方面的终极案例研究是谷歌的 Android 战略。
但是，要在对安全至关重要的车载环境中提供高水平的稳健性和安全性，传统上使用高度定制化的开放源码软件是非常困难的。
Red Hat 和 GM 的目标就是实现这种平衡。红帽公司的主要职责是提供专业服务和配套工具链，使开放源码软件足够强大和安全，能够在可扩展的操作系统架构上支持符合 ASIL-B 标准的**功能。
下一步去哪里？
从长远来看，要向软件定义汽车过渡，汽车制造商就必须在越来越多的车载功能中成功利用开源软件。
在许多方面，汽车行业 与云计算和消费电子产品行业在过去几十年中走过的历程相似，只是在汽车领域有了明显的变化，反映了快速移动的两吨重机器在安全方面的现实情况。
Red Hat 和GM 展示了一种无差异软件开发方法，但这种方法仍处于早期阶段，许多其他方法可能会并存
并非所有项目都会成功，而且开放源码软件实际上永远不会接管汽车的整个软件栈，但开放源码软件将继续存在，每个汽车制造商都应开始考虑如何利用它及其生态系统。
主机厂因此，一级供应商和其他软件供应商将把越来越少的上游开放源码软件作为车载软件的基础。
GM 预计到 2024/25 年，红帽公司将推出首批基于开放源码软件开发的系统。
纯粹的开放源码软件永远无法支持汽车--风险太高。黑莓（BlackBerry）等公司大力支持的专有软件将继续支持关键基础设施。
随着红帽公司的 RHIVOS（红帽车载操作系统）等计划取得进展，其他主机厂 也将密切关注，并相应调整自己的 SW 战略。
虽然开放源码软件永远不可能适用于汽车中的每一个系统，但预计它最终会成为每辆汽车的一部分。
谁需要注意这些变化？
过去，主机厂 被迫在少数几个专有软件堆栈之间做出选择，而现在，他们面对的是数量迅速增加的开放源码软件计划、应用程序接口、解决方案和合作伙伴。
现在，这些举措已超出了 IVI 的范围。倡议包括 Autoware和 阿波罗等倡议正在将开放源码软件的边界推向安全关键用例，支持自动驾驶领域的快速协作改进。
与此同时，许多科技巨头 继续游走于开放源码软件和专有软件之间，利用前者支持后者的发展和商业化。
主机厂 软件的主要投资者，如丰田汽车 (Woven Planet)和大众汽车(CARIAD因此，在专有的稳健性和开放源码软件灵活性的承诺之间，他们感到左右为难。
你该如何应对？
探索
软件现在是每个主机厂 和 Tier-1 战略规划的核心--下一阶段要考虑的是需要在敏捷性和稳健性之间取得什么样的平衡，因此开放源码软件可以发挥什么样的作用（如果有的话）。
参与
软件的生态系统正在迅速扩展，与其中不同部分（包括科技巨头 ）的合作有助于建立对开放源码软件更全面的认识。这种参与可以从研讨会、参加论坛到构建 POC。
聚焦
所有公司都需要在开放源码软件的篱笆上选择自己的立场。如果认为开放源码软件具有重要的战略意义，就需要长期关注，因为商业投资回报期可能长达 5-10 年。
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