자동화는 모빌리티 부문에서 가장 큰 변화의 원동력 중 하나로, 더 안전하고 효율적이며 경제적인 상품과 사람의 이동을 약속합니다. 하지만 이러한 큰 변화에는 상당한 위험과 불확실성이 수반됩니다.
ADAS가 도입된 이후 수십 년 동안 큰 발전을 이루었지만, 오늘날의 차량은 여전히 운전자가 지속적으로 책임감을 갖고 법적인 책임을 져야 합니다. 주요 자동차 제조업체들이 일부 모델에 SAE 레벨 3 시스템을 배포하기 시작했지만, 이로 인해 차량 제어의 안전한 인계와 관련된 불확실성과 복잡성이 더욱 커지고 있습니다. 이와 동시에 기술 기업들은 자율주행 로보택시를 통해 제한된 지역 시장에서 제한된 L4 서비스로 바로 뛰어들고 있습니다. 주요 투자 및 배포 결정이 아직 남아 있습니다.
SBD Automotive
Autonomous 및 ADAS
첨단 운전자 보조 시스템 및 자율 주행 차량 기술
기술은 더 이상 자율적 성공의 주요 장벽이 아닙니다.
높은 수준의 자율성을 향한 업계의 경쟁은 지금까지 광범위한 시범 운행을 통해 자율주행 차량의 견고성과 안전성을 입증하는 기술적인 경쟁이었습니다. 극복해야 할 다양한 기술적 장애물이 남아 있지만 이제 초점은 규제, 소비자 수용성, 상용화로 옮겨가고 있습니다. SBD Automotive 미국의 자율주행 전문가들은 이러한 도입 장벽이 너무 과소평가되어 향후 10년 동안 광범위한 도입을 저해할 것이라고 생각합니다.
전환 기간이 길어진다고 해서 지금 당장 조치를 취해야 할 필요성이 없어지는 것은 아니며, 서비스를 테스트하고 확장하는 데 있어 선발 주자의 우위는 장기적으로 사라지기 어려울 것입니다. 그러나 궁극적인 성공 요인은 더 안전하고, 더 저렴하며, 더 편리한 서비스를 제공하는 것입니다. 따라서 자율성은 최종 목표가 아니라 모빌리티의 야망을 달성하는 데 도움이 되는 도구일 뿐입니다.
지난 20년 동안 낮은 수준의 자율성에서 큰 개선이 이루어졌습니다. 차선 이탈 시스템은 단순히 경고를 보내는 수준에서 완전한 능동형 차선 유지 시스템으로 발전했습니다. 전방 충돌 시스템은 성능과 범위가 발전하여 능동 제동은 물론 자전거와 보행자, 다른 차량까지 감지할 수 있는 기능을 제공합니다. 그러나 일반적인 인간 운전자의 감지 범위는 여전히 많은 부분에서 기계의 능력을 뛰어넘지 못합니다. 또한 사람의 개입 없이 SAE 레벨 4 자동화에 필요한 성능과 범위를 제공하는 센서를 개발하는 데는 아직 몇 년이 더 필요합니다.
센서의 단점, 모호한 법규, 대중교통의 비용과 편의성, 훈련되지 않은 사용자층 등 자율주행의 미래로 가는 길은 쉽지 않습니다. 차세대 차량 자율 주행의 성능, 안전 및 소비자 기대치를 충족하기 위해 고군분투하는 OEM과 공급업체를 지원하기 위해 SBD Automotive 에서는 데이터, 인사이트, 연구 및 맞춤형 컨설팅으로 귀사의 자율 주행 여정을 지원할 준비가 된 자율 주행 기술 전문가 팀을 보유하고 있습니다.
실용적인 답변
01
L4 기술은 언제 변곡점에 도달할까?
02
자율주행차가 안전 통계에서 인간을 능가하려면 어느 정도 수준까지 향상되어야 할까?
03
운전자 모니터링이 없는 자율주행 핸드오프는 본질적으로 위험한가?
업계 주요 질문
04
L4 자율 주행 차량에 대한 수요는 어디에서 증가할까?
05
자동차 제조업체는 "카메라 전용"으로 전환해야 할까?
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안전이 중요해지면 80%를 위한 설계만으로는 충분하지 않습니다. OEM은 더 이상 이상값을 무시할 수 없습니다. 기존에는 80%의 사용자를 위해 HMI를 설계할 수 있었지만, SAE 레벨 3으로 전환하고 HMI가 안전에 중요해짐에 따라 모든 사용자를 위해 시스템이 작동할 수 있어야 합니다. 이를 위해서는 일관된 전략, 방대한 양의 연구, 내부 및 외부 벤치마킹이 필요합니다.
하지만 이를 제대로 구현하는 OEM은 자율 주행 자동차 산업의 미래에서 상당한 우위를 점할 수 있을 것입니다.
Deepa Rangarajan
수석 자율 기술 전문가
SBD Automotive
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