世界中の多くのOEMが、より多くのソフトウェアを車両やプレミアム機能パッケージに統合するようになり、ソフトウェアディファインドビークル のコンセプトは急速に現実のものとなりつつある。最新の自動車が優れたユーザーエクスペリエンス 、高品質なサービスを確実に提供するために、多くのOEMが何千人もの新しいスタッフを雇用し、ソフトウェアの研究開発に何十億ドルも費やしている。これによって、新しいソリューションの開発と生産をよりコントロールできるようになる一方で、OEMはこのような投資がROIにもたらすリスクも認識しなければならない。さらに重要なことは、ソフトウェア・スタック全体にわたるこの開発の隠れたコストを理解することである。
今日、世界の自動車メーカーはソフトウェアの研究開発に年間10億ドル以上を費やしている。しかし、その対価として何を得ているのだろうか？消費者向け自動車競争市場だけでなく、それを支える広範なサプライ・チェーンにも大きな混乱が生じているため、OEMは競争力を維持するために、ソフトウェアの研究開発に多大なリソースを割いている。これらの自動車メーカーは、ソフトウェアの研究開発予算を、自動車の新機能とシステムや機能の制御の組み合わせに費やしている。このようなレベルの支出に伴い、OEMにおけるソフトウェアの構築か購入かの判断は、高品質のサービスを顧客に提供するというOEMの最終目標に各タイプのソフトウェアがもたらす価値を明確に理解した上で行う必要がある。
このホワイトペーパーでは、さまざまな地域の主要OEMが、ソフトウェアで定義された新型車両の開発にどれだけの資金を投じているかを検証している。また、自動車メーカー各社が今後数年間、これらのソリューションの開発、生産、展開に取り組むにあたり、自動車1台あたりの研究開発費の概算や、ソフトウェア部門の人員増をどのようにサポートするかなど、自動車メーカー各社がこれらの自動車にどのような取り組みを行うかについても説明している。ホワイトペーパーでは、こうしたソフトウェア開発コストの増大を取り巻くプロセスやテクノロジーに関する専門的な見識が随所に示されている。例えば、Software-Definedソリューションの開発における高性能コンピュータの機会や、研究開発費に関する課題とともに、ミドルウェアの役割と重要性を理解している。
OEM、ティア1サプライヤー、その他ソフトウェアに特化した車載機能や機能の開発を検討している企業向けに、本ホワイトペーパーではそのためのベストプラクティスを幅広く紹介している。その中には、開発コストを軽減するためのパートナー主導型アプローチの利点と使用例に加え、車載OSの構築と購入オプションの徹底的な評価も含まれている。